Reynaldo Peguero
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El inicio de la construcción de la Autovía del Ámbar constituye la mayor inversión pública realizada en la historia de Puerto Plata. Paradójicamente, esta obra transformadora comienza sin que la provincia disponga de un Plan Estratégico de Desarrollo Territorial que oriente su crecimiento y permita aprovechar plenamente sus beneficios económicos, sociales y ambientales.
Hace varios años, José Ignacio Paliza como ministro administrativo de la presidencia, impulsó gestiones para que Puerto Plata desarrollara, con el apoyo de Santiago, una visión estratégica de largo plazo. El propósito era construir un pacto provincial capaz de integrar al sector público, empresarial, académico y comunitario alrededor de objetivos comunes. Ese esfuerzo no llegó a consolidarse y hoy la provincia enfrenta el mayor proyecto de su historia, la Autovía del Ámbar, sin una hoja de ruta consensuada.
La Autovía del Ámbar, una demanda histórica promovida desde hace décadas por la senadora Ginette Bournigal, representa mucho más que una carretera de 32.7 kilómetros entre Santiago y Puerto Plata. Ese entonces colaboramos con ella en el proyecto PIOM de USAID.
El proyecto Autovía del Ámbar hoy, redefinirá la competitividad del Cibao, fortalecerá el puerto comercial, el puerto de cruceros y el aeropuerto Gregorio Luperón, impulsará la inversión turística e inmobiliaria y modificará profundamente el uso del suelo en toda la costa norte.
Precisamente por esa magnitud resulta de interés que una infraestructura llamada a reorganizar el territorio avance sin una estrategia provincial que establezca prioridades, regule el crecimiento urbano y proteja los recursos naturales. La experiencia internacional demuestra que las grandes autopistas generan prosperidad cuando forman parte de un modelo integral de desarrollo; de lo contrario, producen expansión desordenada, especulación inmobiliaria, congestión futura y pérdida de competitividad.
Puerto Plata ha registrado avances en materia de ordenamiento territorial con el apoyo del Viceministerio de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Regional (ViOTDR). Sin embargo, el ordenamiento del suelo, aunque indispensable, no sustituye un plan estratégico provincial. Uno regula; el otro construye una visión compartida de futuro, define proyectos estructurantes, fortalece la gobernanza y articula inversiones públicas y privadas.
La planificación estratégica moderna no consiste en elaborar documentos para archivar. Es un proceso permanente de concertación entre las fuerzas vivas de una comunidad. El profesor Roberto Capote Mir, de la Organización Panamericana de la Salud, afirmaba que “el mejor plan del mundo fracasa si no existe concertación y control de lo acordado, porque lo que no se controla, no se cumple”. Esa enseñanza mantiene plena vigencia.
Desde hace décadas, la planificación estratégica sustituyó el antiguo enfoque normativo basado únicamente en programas y presupuestos. Hoy las ciudades y regiones más competitivas construyen pactos territoriales de largo plazo que sobreviven a los cambios de gobierno y orientan las inversiones estratégicas. Esa es la diferencia entre administrar el presente y construir el futuro.
La Autovía del Ámbar atraviesa una de las zonas geológicamente más complejas del Caribe, en plena Cordillera Septentrional. Su diseño deberá cumplir elevados estándares de ingeniería, resiliencia sísmica y protección ambiental, preservando las cuencas de los ríos Yásica y Bajabonico y reduciendo los impactos sobre ecosistemas de alto valor. Organismos internacionales como las Naciones Unidas, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo promueven precisamente este enfoque integral para las grandes infraestructuras.
Experiencias desarrolladas en Noruega, Suiza, Austria, Japón y Corea del Sur demuestran que las autopistas modernas pueden convertirse simultáneamente en corredores logísticos, turísticos y ambientales cuando existe planificación territorial rigurosa. En cambio, donde predomina la improvisación, las inversiones terminan rodeadas por urbanizaciones dispersas, accesos informales y ocupaciones incompatibles que reducen su capacidad y elevan los costos públicos.
Por ello, resulta imprescindible establecer desde ahora una franja de protección urbanística, controlar los accesos, reservar suelos estratégicos y evitar el crecimiento desordenado alrededor del nuevo corredor. Corregir esos errores décadas después resulta mucho más costoso que prevenirlos.
Las empresas constructoras poseen la capacidad técnica para ejecutar una infraestructura de clase mundial. Sin embargo, el verdadero éxito de la Autovía del Ámbar no dependerá únicamente de la calidad de la obra, sino de la capacidad del Estado y de la sociedad puertoplateña para convertirla en el eje articulador de un proyecto territorial de largo plazo.
Puerto Plata no necesita solamente una autopista moderna; necesita un Plan Estratégico Provincial que defina hacia dónde quiere crecer durante los próximos treinta años. Sin esa visión, la Autovía del Ámbar corre el riesgo de convertirse en una extraordinaria obra de ingeniería rodeada por un territorio sin dirección. Con ella, en cambio, puede convertirse en el motor de una provincia más competitiva, ordenada, sostenible e integrada al desarrollo nacional.